Когда выпадает снег, московские автодороги превращаются в непролазные пробки, а в темную ночь на покрытые снегом улицы и парковки выезжают сотни любителей дрифта, стремительно выполняющих заносы, порой совсем безрассудно. Мы выступаем против такого безумия на общественных дорогах, однако на специально отведенных трассах, безусловно, можно поиграть в гонщика и насладиться контролируемым заносом.
Фото Кирилла Калапова
С каждым выпадением снега пробки на московских трассах становятся длятельными, иногда затухая только поздним вечером. В то же время, под вечер, когда наступает темнота, на обработанные занесенным снегом дороги и на парковки направляются сотни любителей дрифта, которые гоняются в заносах, как будто это их единственная цель. Мы выступаем против подобных экстремальных трюков на дорогах общего пользования, несмотря на то, что сами не прочь чуть-чуть покрутить боком. Поэтому ‘Мотор’ решил провести эксперимент на льду спортивного комплекса ‘Мячково’, где собрал пять автомобилей различных классов, чтобы проверить, какой из них доставит больше всего удовольствия именно в зимних условиях.
Для этого сравнения были выбраны наиболее яркие, по нашему мнению, модели. В основном, заднеприводные: так, в нашей подборке оказались среди новинок 2012 года – культовый Toyota GT86, классический родстер Mazda MX-5 и самый спортивный хот-хэтч среди своих — BMW M135i. Вопреки распространенному мнению, зимой задний привод — не самое скоростное решение, зато — самое азартное и драйвовое! Конечно, наличие полного привода не лишено преимуществ, однако мало кто, кроме Subaru и Mitsubishi, умеет создавать машины с азартным управлением именно в полноприводной системе. В тесте мы решили дать шанс стильному мини-кроссу Mini Cooper SD Countryman, а среди суперкаров — роскошному Audi R8 V10. Посмотрим, на что способен этот изнеженный асфальтом немецко-итальянский хамелеон в суровых зимних условиях.
Сознательно мы не включили в программу Subaru Impreza WRX STi и Mitsubishi Evolution X — о них писали уже все, кто мог, это стало бы чрезмерным избытком информации. Нам хотелось свежих впечатлений и новых ощущений!
Все выбранные автомобили имеют разную мощность — от 143 до 525 лошадиных сил, и стоимость их также заметно отличается: от немаленьких 1,3 миллиона рублей за скромный Mazda MX-5 до более чем шести миллионов за Audi R8. Важно отметить, что мы не ставили задачу измерить время круга или провести какие-либо особенные испытания. Нас интересовал только один аспект — насколько значительно повысится улыбка на лице водителя после поездки на каждом из этих авто.
Также у машин были разные типы шин: Audi R8 и BMW M135i оснащались нешипованными высокоскоростными шинами Pirelli Sottozero, Mini — скандинавскими Nokian Hakkapelitta R, Mazda MX-5 — Michelin X-Ice North II с шипами, а Toyota GT86 — скромными всесезонными колесами Bridgestone Blizzak, причем задние шины у нее были полностью ‘лысыми’, как у Вина Дизеля!
На прямой участке Audi R8 уверенно опережает других участников теста. И это не только на асфальте. На базе у него стоит 4.2-литровый мотор FSI мощностью 430 л.с., и цена — всего-то 5 миллионов 450 тысяч рублей. Неужели за такие деньги не попробовать покататься зимой?
Почему же не взять суперкар за более чем шесть миллионов и не испытать его на льду? Audi декларирует R8 как универсальную машину для повседневной эксплуатации, и опыт использования модели летом доказал, что он действительно подходит и для зимы. Но что если в сильные морозы он вдруг станет беспомощным? Клиренс у него почти что минимальный, а шины — шириной с дорожный каток.
Отдавая должное, стоит упомянуть, что нам досталась старинная версия с мотором V10 мощностью 525 л.с. Отличия от обновленной модели сводятся к чуть более простым светодиодным фарам и отсутствию роботизированной коробки с двойным сцеплением, что вызывает некоторые рывки при переключениях. Но самое интересное — сама манера прохождения поворотов! Даже Хичкоку пришлось бы позавидовать »гамме» Audi R8, проезжающего скользкие участки дороги. Обратите внимание, что в зимних условиях R8 использует систему полного привода, хотя в обычных условиях только 10% тяги приходится на передние колеса, а при необходимости вискомуфта передает до 30% крутящего момента — в теории.
Интерьер Audi заслуживает похвалы! Использование высококачественных материалов, комфортные сиденья и богатый набор опций. Но посадка — неидеальная: ноги немного согнуты, а руль кажется слишком далеким — хотелось бы немного сблизить его с водителем.
И вот неожиданность: в условиях поворота машина входит в неконтролируемый снос — приходиться сбрасывать газ, распрямлять руль и ждать, когда спорткар снова стабилизируется. А дальше — снова занос, и так по кругу. Несмотря на задний привод, Audi R8 кажется самой несдержанной машиной в нашем тесте.
В полноприводной модификации R8 отказались от всякой электроники — вместо этого тут простая вискомуфта и самоблок сзади.
Дрифт на льду по узкой трассе — не для нее. Управлять машиной приходится долго, и важно следить за сцеплением передних колес — исчезает ли оно или еще есть. Техника владения этим авто — не простая: чтобы уверенно ехать по льду, нужно заранее подготовиться и ставить машину в скольжение — так называемый «боковой» дрифт. Это требует навыков и привыкания.
Уже само умение уверенно держать курс по ледяной трассе — достижение в наше время. Однако при использовании системы стабилизации на заснеженных дорогах Подмосковья R8 ведет себя очень спокойно: никакого необоснованного сноса или крена. Мощный V10 отвечает плавно и линейно на нажимание педали газа, продемонстрировав, что даже при ускорении колеса не начинают буксовать. Даже при перескоке передач машина остается стабильной и управляемой.
Но непростое поведение Audi на скользком покрытии требует времени — граница между контролируемым заносом и потерей управления очень тонка. Чтобы научиться ездить на R8 зимой, придется адаптировать свои навыки и рефлексы.
Клиренс у спорткара явно недостаточный. И от такой езды удовольствия немного — лучше оставить его в гараже на зимний период. Впрочем, может, полноприводный Mini, стоящий в четыре раза дешевле, будет более веселым выбором? Mini славится своим резким и азартным управлением, хотя его 143-сильный дизель — слабейший в этой компании. Но и крутящий момент у него неплохой — хватит для бодрой езды.
- Это быстро,
но не вызывает особого азартного восторга.
По скорости Mini не отстает — даже на нешипованных шинах на льду ‘Кантримена’ он показывает отличные результаты, особенно благодаря полному приводу, который помогает быстро разгоняться из поворота. Однако играть в дрифт ему не так просто — нужно заранее «подготовить» машину к заносу и аккуратно управлять, чтобы она скользила на всех четырех колёсах.
Технология полного привода Mini реализована через традиционную многодисковую муфту, которая постоянно и превентивно распределяет крутящий момент между осями в зависимости от условий, учитывая ускорение и систему стабилизации.
Это дает машине хорошую управляемость и быстрый отклик. В обычных условиях на дороге Mini почти не скользит и едет очень эффективно. За это отвечает встроенная система ESP — она активно перераспределяет тягу и тормозит колеса, чтобы предотвратить заносы.
Mini неплохо скользит в управляемом стиле, но обращаться с ним нужно по-старинке: заранее инициировать пробуксовку задних колес, заходя в боковой склон перед поворотом, и гладко распрямлять траекторию, добавляя газ.
Теперь в продаже есть трехдверная версия — Paceman, она выглядит еще более круто. Если отключить систему стабилизации, можно вполне эффектно «пройти» поворот в скольжении. Однако стандартный пятидверный кроссовер — не самый азартный: чтобы добиться удовольствия, придется следить за сцеплением передних колес и их «зацепом». Потеряев зацеп может закончиться тем, что машина станет управляться только прямо, и никакого эффекта заноса не дождешься, даже сбросив газ.
Лучше всего заранее подготовиться и, подходя к повороту, задействовать боковое скольжение — так они пройдут на «вне?руля»», — советует опыт. А также — привыкнуть к высокой посадке по меркам кроссоверов, ведь регулировки кресел и рулевой колонки тут не так много. Центральный спидометр, хоть и большой, выглядит неудобно: пока считаешь показания, можно проехать пару сотен километров. Хорошая новость — в Тахометр встроен цифровой дублер спидометра на руле, и он показывает необходимые данные.
Боковая поддержка сидений кажется вполне достойной, но при этом она слабенькая — не хватает ярко выраженной фиксации тела.
Стоимость базового Mini в такой комплектации составляет 1,35 миллиона рублей. И при этом в минимальную комплектацию уже входит немалое число опций, которых у конкурентов за эти деньги зачастую нет — например, подогрев зеркал, бортовой компьютер или противотуманные фары. Правда, за более дорогие колеса или эмблему на капоте платить дополнительно не придется.
Все завершено. Только задний привод и максимум драйва! Mazda MX-5 — наш давний друг, и мы неоднократно испытывали ее на дорогах Крыма, на серпантинах Кавказа, в альпийской местности, а также в условиях ледовой гонки. Мы даже тестировали экстремальную версию MX-5 Superlight, лишенную практически всего — в том числе и лобового стекла — и хорошо знаем ее характер.
Но каждый раз Mazda раскрывает новые грани. И каждый раз садиться за руль — удовольствие, даже если только что ездил на суперкаре. 2-литровый атмосферный двигатель мощностью 160 л.с. — не самый мощный, но очень гармоничный. Он не такой отзывчивый, как «оппозитный» мотор на Тойоте, однако довольно бодро разгоняет легкий, всего 1173 килограмма, автомобиль, разгоняя до ста километров за 7,9 секунды. И хотя в тесте MX-5 оказалась самой быстрой на льду благодаря шипованным шинам Michelin, управлять ей в заносах оказалось не так просто — из?за короткой базы (всего 2330 мм) и мягкой подвески, требующей осторожного обращения, добиться хорошего скольжения было сложнее, чем на более длинных и жестких машинах. Нужно было постоянно активировать рулевое управление и педаль газа, что делало траекторию более «рывковой», а эффективность — чуть ниже.
Если отправляться на ‘Мазду’, важно делать это с уверенностью и решимостью! Этот автомобиль с легкостью входит в занос, ощущая удовольствие от скольжения, однако требует от водителя твердой и точной руки. Главной сложностью является не сама задача удержать нужный угол наклона, а своевременно погасить его при выходе из поворота, чтобы не потерять управление.
Тем не менее, критиковать Mazda MX-5, особенно в версии Sport, которая укомплектована блокировкой заднего дифференциала, — не то чтобы разумно. Ведь автомобиль превосходен во всех отношениях!
Кроме этого, в модельном ряде есть мотор объемом 1.8 литра. Его мощность — всего 126 лошадиных сил, но цена на такую машину примерно на 200 тысяч рублей ниже. Она немного норовистая, однако именно такой характер приносит намного больше удовольствия!
Автомобиль даже позволяет делать грубые ошибки без серьезных последствий, что делает поворот на нем достаточно простым, даже в высокоскоростных маневрах. А вот уже на выходе из поворота MX-5 демонстрирует свою живучесть — стабилизировать вертлявую Mazda MX-5 после сильных заносов доставляет неудобства, ведь в начале прямой дорожки уже хочется разгоняться, а машина еще вынуждена гасить занос. Еще одной проблемой для высоких водителей является неоптимальная посадка — рулевое колесо регулируется только по высоте, а спинка сиденья при увеличении наклона может уткнуться головой в потолок. Впрочем, все эти недостатки легко прощаются благородством и драйвовым характером этой модели.
Кресла Recaro отличаются высокой боковой поддержкой и отличной анатомией, что значительно повышает комфорт. Однако, крупным водителям или тем, кто носит объемную зимнюю одежду, в них может быть тесновато.
Модель MX-5 имеет свои минусы: слабоват мотор, чуть жесткая подвеска и посредственная шумоизоляция. Внутренний интерьер настолько аутентичен девяностым, что по уровню отделки, эргономике и оснащению отдает ностальгией — даже в максимально укомплектованной версии отсутствуют USB-разъем или Bluetooth. А цена при этом превышает миллион триста тысяч рублей. Несмотря на это, MX-5 пленяет своим балансом и драйвом: менять что-либо в ней желания не возникает. Этот японский родстер отлично демонстрирует азартную езду по городским улицам и не боится ледяных дорог. Особого внимания заслуживает складывающаяся крыша, благодаря которой летом можно наслаждаться динамикой вдвойне, открыв ее и почувствовав весь заряд эмоций.
Запах высококачественных шипованных шин превращает Mazda MX-5 в непобедимого участника зимних гонок.
Однако, несмотря на привлекательную простоту и легкость конструкции, в нашем тесте есть автомобили с более выраженными возможностями. Например, BMW M135i — один из ведущих представителей класса ‘хот-хэтч’ в исполнении M Performance, призванных сочетать в себе комфорт и мощь между стандартной моделью и более ‘злого’ оружия.
Здесь установлен 3,2-литровый шестицилиндровый турбированный мотор мощностью 320 сил. Не просто быстро? Конечно! BMW разгоняется до первых ста за рекордные 4,9 секунды, а в версии с полным приводом — за 4,7 секунды. Это чуть медленнее, чем современные суперкару Audi R8, а для многих даже быстрее, чем многие элитные модели класса суперспорт.
Заднеприводная модификация отлично показывает себя даже зимой — на ледяных дорогах, обработанных реагентами, автомобиль сохраняет управляемость. Всё, что требуется — это нажать на газ: система стабилизации подстроится так, чтобы обеспечить максимальную тягу и возможность даже мощному двигателю работать в режиме скольжения. При отключенной системе все равно у BMW M135i есть шанс показать свою искру — мотор с 450 Нм крутящего момента уже при 1300 оборотах способен отправлять автомобиль в эффектное боковое скольжение. Не нужно жестко давить газ — достаточно чуть нажать педаль, и BMW сама заходит в занос, сохраняя удовольствие и контроль.
Трансмиссия заслуживает отдельного уважения: автоматическая коробка — не просто удобная, а позволяет управлять тягой словно механической. В наличии есть ручной режим, а селектор позволяет легко переключаться между передачами: вниз — ‘понижения’, вверх — повышение.
Ездить по льду на такой мощной машине без шипов — примерно то же самое, что пытаться подковать блоху молотком. Но BMW M135i всегда остается послушной и невероятно быстрой, что удивительно для заднеприводной платформы.
Недавно у нас были первые впечатления от версии с полным приводом — и даже при полном отключении системы стабилизации BMW удается уверенно ‘вывезти’ занос на снегу, не превращая трассу в каток. Модель демонстрирует удивительную стабильность при выходе из сложных ситуаций, рулевое управление — очень информативное, а тяга и отклик мотора — просто великолепны. Даже восьмиступенчатый автомат работает безупречно, обеспечивая комфортное вождение, а возможность ручного режима расширяет возможности для тех, кто любит активно участвовать в управлении. Переключение передач происходит быстро и точно, ощущение от управления — как у спортивного механического коробка.
Кресла BMW предоставляют массу настроек и идеально подходят под любую фигуру. Однако, по сравнению с Mazda MX-5, на льду эта машина кажется менее ‘агрессивной’. В отличие от более мягких моделей, таких как MX-5 или Toyota GT86, BMW M135i оснащена комфортной подвеской, которая хорошо гасит неровности, и шикарной шумоизоляцией. Эти достоинства немного смягчают ощущение драйва, делая поездку более спокойной и комфортной, особенно при ежедневной эксплуатации.
Такое сочетание делает BMW M135i запоминающимся автомобилем для большинства водителей, особенно в летний период. В продаже есть вариант с механической коробкой, цена на трехдверку стартует примерно с 1 850 000 рублей.
Общий баланс у этой модели потрясающий: она очень быстра, управляется слушаясь руля, и практична. Однако за эти деньги цена базовой комплектации кажется скромной: отсутствует кожа, ксенон, двухзонный климат — лишь кондиционер, который можно заменить за доплату. А если дополнить автомобиль навигацией, хорошей аудиосистемой, электроприводами сидений и системой проецирования данных на лобовое стекло — итоговая цена приближается к трём миллионам рублей.
Может быть, лучше выбрать более простую машину? Тогда можно обратить внимание на Toyota GT86 за примерно 1,3 миллиона рублей. Она максимально прозрачна: внутри — минимализм и схематичность, как из конструктора ‘Лего’. На фотографиях салон кажется приятным, а элементы управления внешне напоминают Nissan GT-R. Но на деле эта машина сильно отличается.
В зимних условиях на шинах без шипов и с 200-сильным двигателем — это, скорее, вызов, чем комфорт. Летом же столь же великолепное шасси захотите усилить мощностью — и вот уже ищете дополнительные возможности для драйва.
Пластик салона — жесткий и дешёвый, как у китайских аналогов, а вставки из ‘карбона’ разочаруют тех, кто ищет стиль и качество. Шумоизоляция у Toyota GT86 явно отсутствует или минимальна: на неровной дороге разговор с пассажиром лучше вести через радиостанцию. И комфорт тоже не сильная сторона — машина скорее для развлечения, чем для каждодневных поездок.
Зато посадка за рулем — превосходная. Она куда лучше, чем у многих конкурентов, и позволяет комфортно расположиться даже высоким водителям. Минимальные регулировки сиденья и руля, удобное расположение педалей — всё устроено так, чтобы было удобно управлять этим автомобилем, будь то расслабленная поездка или активный трек-день.
Механическая коробка у GT86 — настоящее произведение искусства. Она короткоходая, точная, с большим усилием при переключении, словно у Subaru Impreza WRX STI, что делает управление очень приятным. В отличие от ‘субаровских’ педалей, эта ‘шестерка’ обладает чуть меньшим ходом. Переключения происходят быстро, и вы можете буквально соревноваться в скорости переключений, как герои ‘Форсажа’. Единственная слабость — педаль сцепления, которая по ощущениям все еще не полностью информативна, хотя и стала чуть лучше.
В ‘Тойоте’ отсутствует лишняя электроника: никаких систем стабилизации или ‘спортивных режимов’. Ехать спокойно — просто не нажимать педаль, а чтобы продемонстрировать характер — делайте все вручную! Мотор объемом всего 2 литра и мощностью 200 сил очень отзывчив — вы получаете ровно то, что просите, без задержек.
Модификация с автоматической коробкой есть, однако она скорее для тех, кто ценит удобство. Также в продаже есть аэродинамическое крыло за порядка 64 тысяч рублей, если хотите добавить яркости внешнему виду.
Подвеска у GT86 — неубиваемая, отлично поглощает неровности. В городе ощущения — очень жесткие, но на первой же неровности понимаешь — это тот уровень комфорта, который заслуживает эта машина. Крены отсутствуют, а реакция на повороты — мгновенная. Центр тяжести слишком низко расположенный, он ниже, чем у некоторых Porsche — всего лишь 460 миллиметров, что обеспечивает мощнейшую управляемость и стабильность.
На скользкой дороге машина чувствует себя отлично, немного хуже из-за изношенных шин, но вся управляемость сохраняется. Для заносов потребуется хорошая техника — систему стабилизации нужно полностью отключать, иначе она мешает раскрыть весь потенциал заднеприводной платформы. В обычном и спортивном режиме она полныц топорно вмешивается, что мешает чувствовать смысл спортивного драйва и умение управлять скольжением вручную.
В руках опытного водителя ‘Тойота’ превращается в настоящий инструмент для удивления! Совершить занос на скользком дорожном покрытии с этим автомобилем можно десятками способов: будь то легкое снижение газа, активное контрруление рулем или применение торможения — вариантов множество. Например, GT86, облаченная в широкие ‘лысые’ шины, легко скользит как при смене понижайки, так и во время резких поворотов руля, оставаясь при этом стабильной и управляемой. Знаете, ‘Тойота GT86’ — это словно машина времени, которая переносит водителя пусть и ненадолго, но минимум на два-три десятка лет назад. В ту эпоху автомобили создавали не ради маркетинговых игр или красивых галочек в документах, а исходя из инженерной страсти и настоящего вкуса к управлению. И несмотря на то, что за этот автомобиль требуют немного больше, чем за более мощный хот-хэтч Renault Megane RS, который на треке способен разбить его в пух и прах, — настоящее наслаждение от вождения трудно измерить в лошадиных силах или мгновениях времени. Маленькое купе ‘Тойоты’ — это искреннее удовольствие! За рулем этого авто человек не просто гонится за скоростью, а наслаждается самим процессом управления. Это настоящий кайф, который стоит испытывать, ведь именно это для нас и важно.
