Жесткие дорожные испытания, тактический азарт, борьба за ориентацию в монгольских степях, столкновения с напарником и неожиданный успех с последнего места — именно так можно описать подробности участия бывшего редактора «Мотора» в знаменитом ралли-рейде в категории «Гранд Тур». Несмотря на мнение профессиональных спортсменов, считающих подобное испытание любителей легкой прогулкой, опыт показывает обратное — начинаешь по-настоящему осознавать сложность, когда металл начинает трескаться и нагреваться.
«Мне ровно наплевать на твои гонки и амбиции. Я не собираюсь рисковать своей жизнью ради тебя!» — так выразился мой напарник уже на четвертый день «Шелкового пути». Этот случай лучше всего иллюстрирует, как важно чувствовать поддержку и сплоченность в экипаже. А я в этот момент уже три часа непрерывно держу руку на руле, следя за скоростью и временем, а живописные алтайские пейзажи остаются за бортом — всё ради того, чтобы своевременно добраться до пункта контроля в селе Чаган-Узун без штрафных санкций. Мы уверенно закрепляемся на самом последнем месте из 25 участников, и проблема исправления ситуации стоит особенно остро…
Александр Тычинин — увлеченный автолюбитель, спортсмен-новичок и опытный журналист, ранее работавший тест-редактором журнала «Мотора». Сегодня он ведет канал на YouTube для компании «Автоспот», а этим летом отправился в ралли-рейд «Шелковый путь» на обычном внедорожнике Tank 300 в категории «Гранд Тур». Общая протяженность маршрута составила около 5000 километров от Томска до Улан-Батора. Для читателей «Мотора» Александр подготовил подробный репортаж о своих приключениях на этом необычном соревновании.
Отдельно стоит отметить организаторов — настоящих фантазеров! Только что судья выпустил нас на очередной участок, записав в контрольной карте время «14:21». Значит, именно в этот момент нужно предъявить документ на контрольный в пункте перед четвертым спецучастком в Чаган-Узун, а навигатор показывает, что прибудем туда чуть раньше — без десяти три. Это настоящая катастрофа! Каждая минута опоздания удваивается и превращается в штрафные баллы, а задержка более чем на 20 минут влечет за собой сразу пять часов штрафа. Учитывая, что мы на самом последнем месте, возникает соблазн повернуть назад в Москву.
Нам остается преодолеть всего 250 километров и наверстать потерянное время — если бы я был туристом, сделать это не составляло бы труда. Маршрут «Чуйского тракта» от Горно-Алтайска до Кош-Агача — часть наслаждения: отсутствие камер, а мощный Tank 300 с 220-сильным турбодвигателем позволяет уверенно держать скорость даже в тяжелых условиях. Правда, из-за характерной формы кузова и аэродинамических особенностей шумит достаточно сильно, а расход топлива приближается к 15 литрам. Однако, несмотря на повышенный шум, машина показывает отличное управление, и обратная связь с рулем вызывает заслуженную зависть у владельцев рамных внедорожников. Но сейчас важнее всего — соблюдать ограничения скорости, ведь нас ждут особые правила, которые могут дорого обойтись при нарушениях.
За соблюдением режима следит GPS-трекер, установленный под лобовым стеклом, и прекрасно видно, что в этом году разрешено немного превышать допустимую скорость — всего на двадцать километров в час. В прошлых «Гранд Турах» экипажи подвергались штрафам за формальное нарушение правил дорожного движения, мешая другим участникам. Теперь же за каждое превышение скорость — штраф в пять минут за каждый лишний километр в час — что заставляет соблюдать лимит максимально точно. Время же проверяется не спидометром, а спутниковым GPS, а значит, ошибки исключены. В экипаже установлен штатный лимитер, и я внимательным образом намекаю напарнику, что за городом скорость нужно держать около 114 км/ч (по GPS), а в населенных пунктах — 84 км/ч и так далее…
— Меня этот идиотский регламент абсолютно не волнует. Я поеду в своем режиме без риска и суеты — всё равно никуда не опоздать. Пусть штрафуют, как хотят!
Я обычно доброжелателен, и признаюсь, провокация конфликта в преддверии сложных испытаний — не самый разумный шаг, однако в этот раз было трудно сдержаться. — Послушай, у нас есть задание, давай хотя бы постараемся выполнить его. — Тебе оно и нужно, тогда продолжай так ехать!
И я отправился в путь. Как только заметил знак ограничения скорости, быстро зафиксировал лимитер на руле, а потом внимательно следил за скоростью по GPS. Любое изменение ограничения — и я реагирую сразу. Кроме того, я стараюсь не застрять в пробке, обгоняя иногда рискованно, что явно вызывает недовольство напарника. Так продолжалось три часа, пока не начался разговор о моих «гонках» и о моих амбициях. Тогда я уже не сдержался и вступил в спор. Почему нельзя ехать не ради победы, а просто чтобы насладиться поездкой?! Конечно, есть и спешка — ограничения на дорогах общего пользования оставляют мало времени для маневра, и все участники идут чуть рискуя. Но ведь в таком режиме мы все находимся!
— Я сюда попал только ради Монголии!
Ну и вот — едешь на «Шелковом Пути» и попадаешь в экипаж с туристом. А мог бы сидеть дома, снимать видео о китайских машинах и не знать горя!
Обидно, но пришлось смириться: мы наконец-то доехали до пункта в Чаган-Узун всего за четыре минуты до назначенного времени. Захватываю контрольную карту и мчусь на КВ — успели! Теперь необходимо быстро ознакомиться с дорожной книгой, сделать нужные пометки, ведь там впереди один из самых сложных и опасных спецучастков за все дни гонки. У гонщиков на часах отсчитываются последние секунды до старта. Три, два, один — поехали!
Некоторые, кто так или иначе интересуется автоспортом, уже предположили, что на жесткой рейдовой трассе, управляя обычным автомобилем без каркаса безопасности, — поступок не самый разумный. Так в чем же смысл правил «Гранд Тура»? Вкратце, это облегченная версия «Шелкового Пути», с ограничением скорости. Основные требования — экипаж из минимум двух человек, наличие гоночной лицензии категории «Е» (формальность, доступная любому с медицинским сертификатом) и полноприводный исправный автомобиль с набором стандартных средств (аптечка, огнетушитель, трос, компрессор).
Из дополнительных условий — внесение стартового взноса в размере 650 тысяч рублей… Ого, вам стоит перевести дух после этого шока, а я пока доехал до Улан-Батора и осознал весь масштаб затрат и усилий, связанных с этим проектом.
День за днем грандтуеры — участники «Гранд Тура» — проходили полностью по правилам. Они пускались в совместное движение рядом с профессиональными пилотами, ощущая себя частью этого большого передвижного театра. Перед стартом их ждали обязательные проверки: техинспекция, медосмотр и административные процедуры — как у настоящих спортсменов. Торжественный проезд по центральной площади Томска, аплодисменты зрителей, зажигательный прощальный рукопожатие с Владимиром Чагиным, семикратным победителем «Дакар» и организатором гонки — всё было подготовлено, чтобы стартовать с размахом.
Безусловно, невозможно просто взять и сбросить время в Томске и остановить его в Монголии — ралли-рейд разделен на отдельные этапы, включающие гонки и спецучастки. В отличие от профессиональных команд, у которых действует ограничение скорости только на дорогах общего пользования, для участников категории «Гранд Тур» везде приходится придерживаться правила «плюс двадцать», а на спецучастках — строго не более 80 км/ч. Итоговая оценка гонки складывается из времени, затраченного на каждый участок, с учетом штрафных минут за превышение. Например, если за 43 минуты проехали спецучасток, и при этом были штрафы за превышения скорости, эти штрафы складываются, и итоговая сумма определяет результат. Чем меньше штрафных баллов — тем выше шансы на победу.
Получается, что в Монголии придерживаться скорости в 80 км/ч — настоящее испытание. В условиях, когда дорога только что была частью маршрута боевых грузовиков и багги, столь низкая скорость кажется почти невозможной. Впрочем, и длина наших спецучастков заметно короче классических, что немного облегчает задачу. Водителю нужно найти баланс: не убить машину и не отставать, а также следовать дорожной книге, действуя точно по инструкциям второго экипажа — штурмана. В его обязанности входит указывать нужные повороты и соблюдать расчетные расстояния, чтобы не сбиться с курса и не нарушить ограничения по скорости.
В нашей системе навигации используются условные обозначения и дистанции до ключевых точек маршрута: знак, угол, яма, кочка — все это помогает сориентироваться. Штурман указывает пилоту, когда и где снижать скорость, избегая ошибок, которые могут привести к штрафам или потерям времени. Неосторожное пропускание опасных участков или невнимательность при соблюдении дистанции — основные причины сбившихся с курса экипажей. В этом и заключается важность правильного взаимодействия: малейшая ошибка штурмана может стоить часов, а ошибки пилота — всего секунд.
В целом, задание оказалось очень сложным, особенно учитывая свободный характер технического регламента, что делает соперников весьма серьёзными противниками! В качестве примера можно привести аналогичный «Tank» на лифтованной подвеске с спортивными амортизаторами и усиленными рычагами, который уже второй сезон участвует в «Гранд Тур». Также стоит упомянуть широченный Tank 300, подготовленный ателье Arctic Trucks, а среди участников — мощный Jeep Wrangler Rubicon 392 с V8, мощностью почти 500 лошадиных сил. Рядом с ними даже теряются легендарные Ленд Крузеры, не говоря уж о нашем автомобиле с стартовым номером «512», у которого из незаводской модификации остались только внедорожные шины и защитные листы на днище. К сожалению, без соответствующего техрегламента противостояние на «бюджетных» условиях невозможно – без стабильных правил и стандартов.
Удерживая место вместо рекламного слайда, расскажу дальше — и вы найдете ещё много любопытных деталей.
© Александр Тычинин
Об о составе участников и их экипажах
Перед вами трио классических «Танков», вокруг которых суетится известный вам Владимир Мельников с экшн-камерой? Внезапно стало ясно, что он тоже решил принять участие в «Гранд Тур» — вместе с нашим быстрым коллегой Вадимом Гагариным. Также в команду влились два автожурналиста-танкиста: опытнейший Юра Урюков, за плечами которого множество любительских гонок в окрестностях Москвы, и любитель оффроуда Петр Баканов. Кроме них, в абсолютном заеде на «трехсотом» участвовал мощный ярославский экипаж — пилот Андрей Сухов и штурман Дмитрий Федоров.
Каждый из участников представляет собой уникальный микс опыта и энтузиазма, что обещает интересную борьбу и неожиданные повороты событий. Владимир Мельников отличается навыками кинематографии и оригинальным подходом к участию, Вадим Гагарин — скоростной гонщик с большим послужным списком, Юра Урюков — мастер любительских треков и оффроуда, а Петр Баканов — специалист по экстремальному вождению вне асфальта. В свою очередь, экипаж из Ярославля зарекомендовал себя в самых сложных условиях и намерен показать высокий результат.
Первый короткий спецучасток и его сложности
Первый и самый короткий этап, протяжённостью по лесной тропинке в окрестностях Томска, был за рулём мой напарник. Я, наблюдая из правого кресла, сразу понял, что у нас есть серьёзные стратегические проблемы. Стоковая подвеска «Танка» практически не справляется с качками дорожной поверхности. Стоит лишь чуть ускориться, чтобы пойти на хорошую скорость — и машина начинает раскачиваться, превращаясь в козление, невыносимое для водителей и изматывающее для техники. Разгон до 80 км/ч — это уже почти подвиг, ведь при скорости в 50 этом и назвать трудно, такой режим гораздо опаснее. Мимо нас мчится быстрое авто с номером «513», — и это — тот, кто стартовал на минуту позже — демонстрируя четвертое время. Удивительно, но еще одна «двухсотка» заняла третье место, а победил Lexus LX. — Они далеко не уедут! — заметил мой напарник.
Результаты и столкновения с реальностью
Ведь несмотря на то, что мы пришли четырнадцатыми, Tank 300 на усиленной подвеске за двенадцать километров показал результат всего на четыре с половиной минуты быстрее. Это солидный показатель, особенно учитывая, что на середине участка нам пришлось бороться с мотоциклистом, который запутался в маршруте. В то же время Мельников, взявший на себя роль пилота, сумел удержать первую пятёрку. В целом, напарник не спорил о недостатке скорости, и на следующий день мы решили поменяться ролями. Ведь разве не было моим увлечением участвовать в зимних спринтах? И, честно говоря, управлять машиной мне гораздо интереснее, чем просто читать «дорожку»!
Важно отметить, что такие соревнования требуют не только скорости, но и отличной техники вождения, а также умения быстро реагировать на неожиданные ситуации на маршруте. Наш опыт показал, что подготовка и командная работа играют ключевую роль в успешном прохождении сложных участков. В будущем планируем усовершенствовать навигацию и улучшить настройку подвески, чтобы повысить показатели и снизить время прохождения. Особенно актуальной остается задача обучения новых пилотов, чтобы расширить командный потенциал и подготовиться к более сложным маршрутам.
Второй спецучасток и его испытания
Длина второго этапа в Томске — 80 километров, и он оказался значительно жёстче. На 20-м километре мы потерялись, что предопределило дальнейшее положение дел. Не буду винить напарника, ведь вместо того чтобы остановиться и спокойно помочь найти последнюю правильную позицию, я сам дался азарту и предпринял лишнюю петлю в пару километров. В результате финишировали мы далеко за первой десяткой, а в Барнауле получилась неприятная новость — таблица штрафных минут. 435 штрафных минут за превышение скорости во втором специальном участке! Это — более семи часов, и соответственно — последняя позиция. Самое досадное — я так и не понял, где именно мы ошиблись, ведь судейская расшифровка GPS траектории пока недоступна. Мой напарник кажется почти равнодушен к этому, а я всё же надеялся разобраться. В особенности потому, что в том месте, где мы заблудились, было две зоны ограничения скорости — до 40 км/ч, о которых штурман мне ни словом, ни делом не сообщил. Вторая зона прошита дважды с превышением, потому что возвращались мы обратно по неправильному маршруту. Скорость 68, 73, 67 — казалось бы, небольшие цифры, но именно они стоили нам так дорого!
Переоценка тактики и подготовка к следующему этапу
Осознав это, я понял, что точность в гонке «Гранд Тур» — важнее всего. Можно компенсировать небольшой отставание за счет быстрого темпа и потерять несколько секунд, но промахнуться с ограничением или неверной навигацией — и потерять часы. В связи с этим, мной была решена тактика: я буду читать маршрутную «дорожку», потому что мой напарник пока ещё не полностью освоился, а он, в свою очередь, поедет в своем темпе. И как раз на третий день стартовал этапе по ровным грунтовым дорогам с быстрыми поворотами. Пришлось подавлять свой драйверский порыв и помочь напарнику разогнаться — — Не допускайте заносов, иначе система стабилизации отключит газ, поверните руль внутрь и давите на педаль! — это уже было больше похоже на командную работу.
Общение и корректировки по ходу движения
Кстати, по пути мы вытянули застрявший Tank 300 с номером «510», воспользовавшись GPS-трекером, как и требовали судьи, и тут же подали заявку на нейтрализацию потерянного времени. Несмотря на то, что мы успешно прошли третий специальный участок, мы всё равно остаемся на последнем месте и направляемся в Горно-Алтайск, откуда завтра стартуем в сторону Кош-Агача. Неясно, как подготовился наш Tank к тяжелому четвертому спецучастку в Чаган-Узуне, но это были, без сомнения, худшие двадцать километров всей гонки. Острые камни, разрушенные ямы, опасные промоины — всё это явно вредило технике и не доставляло удовольствия. В то же время, напарник управлял машиной аккуратно и без ошибок, пока у других экипажей возникали непредвиденные проблемы со шинами.
Во время этого сложного участка мы активно использовали радиосвязь для координации действий внутри команды и получения своевременных рекомендаций от технической поддержки. Это помогло избегать дополнительных повреждений и своевременно реагировать на возникающие ситуации. Также, важно было поддерживать постоянный контакт с командой штурманов и навигаторов, чтобы оптимально корректировать маршрут и избегать опасных участков. После прохождения трудных километров, мы провели быструю проверку состояния машины и подготовили её к следующему этапу. Такой командный подход и оперативная коммуникация значительно повышают шансы на успешное завершение гонки и минимизацию времени простоя на сложных участках.
Битва в степях и финальный вызов
Добро пожаловать в степи Кош-Агача! Это — последняя перед Монголией точка остановки и первая ночёвка в палатках, расположенных на бивуаке, — огромном передвижном лагере «Шелкового Пути». Здесь команды устраивают свои умные домовинги, а рядом работают круглосуточная столовая, заправочные станции, медпункт, шатры организаторов, пресс-центр и мойка — всё для обеспечения комфортного пребывания участников. Сейчас один бивуак обслуживает экипажи, в то время как другой уже готовится к следующему маршруту. Местные аэродромы принимают авиацию гонки, в том числе спасательные и телевизионные вертолёты, а также легкие самолёты типа Cessna, выполняющие роль ретрансляторов для радиосвязи. Масштаб проекта впечатляет, однако из-за санкций пришлось отказаться от китайской части маршрута.
Атмосфера и участие профессионалов
Обстановка на бивуаках — особенная! Тут каждый способен ощутить палитру чувств — от засыпания под шум дизельных генераторов и грохот шуруповёртов до раннего пробуждения под рев моторов. Еще больше интересно наблюдать за профессионалами — на ежедневных брифингах они собираются вместе, а в остальном занимаются своими делами. Например, многократный победитель «Дакара», гонщик-комазовец Эдуард Николаев, делится доводами с инженерами. Также тут постоянно рядом — Роман Русинов с аккуратно зачесанными назад волосами, в яркой экипировке, и Екатерина Жаданова, железная мото-леди, которая делится впечатлениями со своим соперником Алексеем Наумовым. Байкеры-рейдовики — особое братство безумцев, среди которых есть, например, зачет G-Moto Challenge, в рамках которого категорически запрещена помощь механиков — только сами пилоты и техника.
Переход на границе и последующие этапы
Благодаря специально организованному коридору, границу с Монголией мы пересекли быстро и без проблем, после чего началось настоящее торжество наших успехов. На 130-километровом спецучастке в пятом сегменте мы заняли третье место! Наш напарник уже почувствовал азарт, и его способ раскрутки машины достиг такого уровня, что пару раз задел ограничители подвески, чуть не зацепив огромные камни. Затем в середине дистанции раздался громкий стук багажника на крыше, куда мы крепили дополнительные канистры с бензином — тщательный осмотр не выявил повреждений. Только позже стало понятно, что нужно заварить трещины в кронштейнах креплений багажника. — Вода, там налево. Огонь совпадает, но нет нужного знака!» — я сообщил напарнику на 88-м километре.
Столкновение с ошибками и итоговые положения
Ошиблись, значит! Наученные горьким опытом, мы сразу повернули назад и вцепились в экипаж с номером «523», который не спешит, зато отлично ориентируется в маршруте. Через пару километров я вновь привязался к трассе и спокойно довёз машину до финиша, опередив большинство танкистов. Именно на этом участке Мельников с Гагариным заблудились и получили 150 штрафных минут за превышение, а их «Tank» вообще попросил подсказки у судей, за что был наказан. В итоге, в лидеры вышли экипаж Сухова и Федорова, на втором месте оказались Урюков с Бакановым, а мы приблизились к первой десятке по итогам этапа.
Обрабатываемые маршруты и картография для успешного прохождения
При разработке схем маршрутов важно учитывать особенности местности, такие как уклоны, болотистые участки или крутые склоны. Для этого используются специализированные картографические материалы, включающие топографические планы и высотные профили. В качестве основы рекомендуется применять актуальные топографические карты с обновлениями, проведёнными за последние 12 месяцев.
Особое значение имеет применение систем автоматического формирования маршрутов, которые позволяют моделировать различные сценарии прохождения с учётом препятствий и динамики перемещения. В таких системах предусмотрена возможность ручной корректировки трасс, дополнения их альтернативными маршрутами и создания резервных вариантов.
Для повышения точности прохождения полезно интегрировать картографические данные с результатами бесконтактных измерений и лазерного сканирования местности. В результате формируются трехмерные модели, позволяющие выявить потенциальные риски и подобрать наиболее безопасные траектории.
Рекомендуется использовать собственные базы данных с информацией о проходимости и состоянии дорожных покрытий, что позволяет избегать участков с высокой грязью или разрушениями. Постоянный мониторинг и своевременное обновление картографической информации существенно повышают уровень подготовки к прохождению технических маршрутов.
