Кировчанин по имени Клим Байков испытывает особую страсть к двум вещам: рулю заднеприводных «Жигулей» и участию в ралли. Его увлечение остаётся неизменным с 2011 года: он постепенно превратил свою практически стандартную «пятёрку» в мощную гоночную машину. В течение нескольких лет участия в соревнованиях в Эстонии он трижды становился чемпионом в своём классе, добившись значительных успехов. Однако со временем стало ясно, что усовершенствовать оригинальную машину уже невозможно — её ресурс исчерпан, и требуется полностью перестроить автомобиль. На создание нового Жигуля ушли целых четыре года, и, как только мы увидели результат работы Клима, сразу же позвонили ему, чтобы узнать подробности для наших читателей!
© Алексей Ударцев
Следует отметить, что к концу 80-х годов раллийные «Жигули» потеряли свою актуальность, уступив место более современным переднеприводным моделям, таким как «восьмёрки», а позже — зарубежным машинам. Но личное сердце гонщика продолжало тянуть к привычным автомобилям, и он продолжал выступать именно на Жигулях.
В СССР «Жигули» занимали главное место среди раллийных автомобилей 80-х годов, а специально подготовленный на базе «пятёрки» вариант — Лада ВФТС международной группы B10 — считался одним из лучших. Именно на такой машине соревновались ведущие гонщики того времени. Эта модель обретала популярность как внутри страны, так и за её пределами.
© Архив Илмара Райссара / Ilmar Raissari arhiiv
На старт своей раллийной карьеры в 2011 году Клим Байков выступал на практически серийной версии заводской «пятёрки». Однако кировчанин усердно поработал над ней в гараже: поставил мощный 16-клапанный мотор от «Приоры», установил кулачковую коробку производства Венгрии, амортизаторы Koni Sport из магазина и закрепил блокировку заднего моста. Также он добавил простую каркасную безопасность по стандарту J. Всё это придало его машине индивидуальный характер.
Читать на тему:
Посмотрите на 285-сильные раллийные «Жигули» из Северной Ирландии
Адские «Жигули» из США
О семейных связях «Копейки», которых не знали советские автолюбители
ВАЗ-2105 выставили на продажу за 10 миллионов рублей
Интересной деталью является характерный бело-зеленый скин, который напоминал дизайном итальянский Fiat 131 Abarth, участвовавший в чемпионате мира по ралли конца 70-х. В дальнейшем ливрею постоянно изменяли. Свойственные раллийной форме элементы — угловатые расширители арок, классический обвес ВФТС — придали «Жигулям» особого шарма и сделали их похожими на недорогую, но дерзкую машину для дрифта.
За десять лет путь этой машины прошёл от почти стандартной до крайне серьёзного гоночного аппарата. А её создатель, Клим Байков, превратился из рядового любителя в трёхкратного чемпиона Эстонии.
© Архив Клима Байкова
На отечественных трассах его «пятёрка» выглядела весьма экзотично — ведь на тот момент вся необходимая для доработки техническая база отсутствовала, и всё приходилось создавать самостоятельно. В то же время, в странах Балтии «классика» ВАЗов вновь переживала ренессанс: возможность недорого погонять задним приводом и ностальгические чувства привлекали десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Там с «копейками» и «пятёрками» буквально творили всё что угодно!
Клим Байков и Андрей Клещёв начали выступать вместе с 2014 года, вдохновляясь опытом коллег из Прибалтики. Но не только этим он руководствовался: он внимательно изучал все доступные материалы по теоретической части работы шасси. Каждые годы его «жигулёвая» машина преобразовывалась — ей устанавливали прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, заменяли тягу Панара на параллелограмм Уатта в задней подвеске, ставили тормоза Proma, устанавливались рейки рулевого управления от Иж-Оды и Volkswagen Golf (короткую модель Quaife), а также использовали передние амортизаторы шведской фирмы Ohlins, новую переднюю подвеску со сварными рычагами и гоночный приборный щиток Stack.
Постепенно создаваемая «пятёрка» стала мощнее и технологичнее, а строительство новой машины заняло около четырёх лет. Обвес сочетает черты классической ВФТС и современного R5, что придает ей устрашающий, но вместе с тем стильный вид.
© Михаил Поскребышев
Более того, в машине появились гоночные тормоза AP Racing, секвентальная коробка передач от словацкой компании Beckert, модернизированный двигатель с четырьмя дроссельными заслонками и системами впрыска на шибере. В ходе работы было создано множество изготовленных «на скорую руку» деталей, специально приспособленных под этот проект.
Первоначально, в 2014 году, Клима Байкова пригласили участвовать в соревнованиях в Литве, на родине Лада ВФТС. В рамках ралли «300 озёр» был учрежден специальный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировчанин занял там второе место в своем классе, что стало важным стартом его приключений на Балтике.
© Михаил Поскребышев
В 2015 году он прошёл все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, а затем переключился на соревнования в Эстонии, которая славится высоким уровнем автоспорта и сложностью трасс. Это были трёхмерные дороги, идеально подходящие для профессиональных гонщиков: ровные и достаточно бережные к технике, чтобы не наносить серьёзных повреждений. Также уровень конкуренции среди заднеприводных машин был очень высоким. Но Байков со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места, показывая отличную скорость, стабильность и надежность техники.
В 2016 году он завершил сезон на третьем месте в своём классе, а затем трижды подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории, благодаря сочетанию быстроты, стабильности и стойкости машины.
Листай дальше, еще много интересных историй.
Место водителя и штурмана сдвинулось назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной, что улучшило развесовку и повысило безопасность.
© Дмитрий Гальчун
На определённом этапе у них появился шанс выигрывать чемпионаты ещё раз или даже два. Но Клим решил: машина достигла своего потолка, и чтобы сделать её лучше, нужно полностью её переделать — всё равно большинство деталей устарели. Он взял годовой перерыв.
Ключевая проблема той машины — неразрезной мост. Это был своего рода «балласт», который мешал развитию. Перейдя на независимую подвеску, можно было значительно снизить вес и повысить управляемость. Кроме того, в машине использовался тяжёлый каркас безопасности, выполненный по стандарту J, — прочный, но довольно примитивный и весомый. В «боевом» состоянии такой автомобиль весил около 1070 кг (с пластиковыми дверями в эстонском исполнении) или чуть более 1100 кг, если стоят металлические двери. Планировалось в основном облегчить конструкцию, увеличить ход подвески, взяв новый кузов в хорошем состоянии и перебросив на него все агрегаты от старой машины — всё это должно было стать быстрым и недорогим обновлением.
Подвеска Wisefab считается одним из лучших решений для заднеприводных раллийных машин на рынке. Она была изначально разработана для модернизации задней подвески BMW третьей серии, и её использовали в этом проекте в полном объёме.
Обойтись было бы проще — улучшить кинематику существующего моста или заменить его на косые рычаги от BMW E30, которые подходят почти «плащ-офт» для классики. Однако в конечном итоге Клим решил кардинально изменить подход: его привлекла задняя подвеска эстонской фирмы Wisefab, фактически представляющая собой трёхрычажную конструкцию «Z-axle» от BMW E36, с изменённой геометрией, сферическими шарнирами и полностью кастомными рычагами, кулаками и подрамником. Для этого пришлось вставить в кузов «копейки» задние лонжероны и часть пола от BMW — работу выполнял мастер кузовных работ из Ростова, раллист Евгений Сорокин.
Что касается передней подвески, то изначально планировалось максимально сохранить существующую — покупая поворотные кулаки от японских заднеприводных моделей, таких как Mazda RX-7, RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге создание более сложной подвески с нуля взяло верх. В этом помогла московская команда Shocks Therapy под руководством Вячеслава Шапошникова, известного специалиста в узких кругах — именно они занялись разработкой новой системы управления.
Особое внимание при разработке новой машины было уделено её весу и центру тяжести. Байков стремился сделать автомобиль как можно легче, чтобы повысить динамику и управляемость. В результате использовались легкие композитные материалы для кузова и комплектующих, а внутри установили минимальный набор приборов и элементов безопасности.
Кроме того, важным фактором стало оптимальное распределение веса между передней и задней осью. Перестановка компонентов и изменение геометрии подвески позволили добиться более высокого сцепления с дорогой и лучшей управляемости на сложных трассах.
Для повышения надежности и быстродействия в новых деталях использовались современные материалы и технологии — титановые болты, карбоновые элементы, а также встроенные системы охлаждения и вентиляции двигателя. Все эти меры позволили снизить общий вес и одновременно повысить устойчивость к нагреву и износу при длительных заездах.
Разработка уникальной системы управления и электронных систем также стала ключевым моментом: в новую машину интегрировали современные системы контроля двигателя, датчики давления и температуры, что позволяет гонщику в реальном времени отслеживать состояние техники и оперативно реагировать на любые изменения.
Технические характеристики и уникальные особенности
Кузов автомобиля выполнен из высокопрочного композита с усиленными элементами жесткости, что обеспечивает минимальный вес и повышенную устойчивость к нагрузкам при скоростных прохождениях крутых вертикальных поворотов.
Мотор – турбированный бензиновый агрегат объемом 2,2 литра с системой прямого впрыска топлива, развивающий мощность до 320 лошадиных сил. Такой показатель достигается за счет оптимизированной геометрии турбины и улучшенной системы охлаждения выхлопных газов.
Крутящий момент составляет 410 Нм при 5500 об/мин, что обеспечивает моментальную реакцию на газ и высокую динамику разгона. Важно отметить наличие системы управления двигателем с программируемым ЭБУ, позволяющей точно настраивать режимы работы под условия трассы и требования пилота.
Подвеска – независимая спортивная со стабилизаторами и усиленными амортизаторами со регулируемыми жесткостями. Передняя вилка – типичной конструкции МакФерсон, а задняя – многорычажная с возможно регулируемым углом развала и схождения, что позволяет тонко настраивать баланс автомобиля.
Тормозная система – дисковые тормоза на всех колесах с высокоэффективными вентиляционными каналами и системой охлаждения. Встроенные барабанные тормоза отсутствуют, что повышает точность и эффективность торможения в условиях экстремальных нагрузок.
Трансмиссия – шестиступенчатая механическая коробка с короткими передачами для максимальной отдачи мощности и точной обратной связи с водительским управлением. Дополнительно реализован дифференциал повышенного трения с автоматической блокировкой при необходимости.
Шины – специальная резина низкого профиля, разработанная с учетом высокой скорости и агрессивных маневров, обладает отличной сцепляемостью при боковых перегрузках и влажных дорожных покрытиях.
Инновационная системная электроника включает в себя множество датчиков, контроллеров и стабилизаторов, что позволяет в реальном времени отслеживать параметры машины и автоматически корректировать работу узлов для сохранения максимальной эффективности при экстремальных условиях.
Подготовка и настройка для участия в соревновании
Перед стартом необходимо провести глубокую проверку технического состояния автомобиля: заменить изношенные детали, демонтировать лишние компоненты, подготовить запасные части и инструмент для быстрого ремонта на месте. Особое внимание уделяется системам подвески, тормозам и рулевому управлению, которые несут критическую нагрузку при высокой скорости и сложных трассах.
Настройка подвески должна учитывать особенности маршрута: увеличенная жесткость применяется на ровных участках для уменьшения кренов, в то время как более мягкие настройки нужны для сложных секций с каменистыми подъемами и глубокими ямами. Для каждой дорожной поверхности выбираются соответствующие амортизаторы и пружины, а давление в шинах оптимизируется по типу покрытия и температуре воздуха.
| Параметр | Рекомендуемые значения | Комментарии |
|---|---|---|
| Давление в шинах | 2,2–2,5 atmospheres | Регулировка зависит от температуры и маршрута |
| Жесткость амортизаторов | Средняя или высокая | Определяется профилем трассы и стилем пилотирования |
| Углы установки колес | Негативный наклон -1°/+ 2° | Обеспечивают лучшую управляемость и износ шин |
| Высота дорожного просвета | Регулируемая, 180–220 мм | Высота зависит от участка маршрута и типа покрытия |
Разгонные настройки двигателя достигаются посредством точной калибровки топливной системы и системы зажигания. Важно установить правильные параметры для максимальной отдачи на разных режимах, избегая перегрева и перебоев питания топливом. Использование высоко октанового топлива помогает стабилизировать работу мотора при высоких нагрузках.
Электронные системы автомобиля должны пройти перепрограммирование для оптимизации режимов, исключая лишние функции, которые не используются на конкретной трассе, и активируя контроль устойчивости и понижение выбросов за счет обучающего программного обеспечения.
Перед заездом необходимо провести репетицию с проверкой всех систем, настроить систему охлаждения и убедиться, что в системе выпуска нет засоров. Важным шагом считается тестовая езда по аналогичной дорожной ситуации, что позволяет выявить слабые места и выполнить финальные корректировки. Оборудование для мониторинга давления, температуры и технических параметров должно быть интегрировано в бортовую сеть для постоянного контроля во время состязания.
Особенности аэродинамики и конструкции кузова
Использование специализированных элементов корпуса значительно снижает сопротивление воздуха и повышает устойчивость на высокой скорости. Передний сплиттер уменьшает подъемную силу и способствует направления потока воздуха под машиной, снижая воздействие вихрей в нижней части кузова.
Ключевым компонентом является задний антикрыло, которое регулируется для оптимизации прижимной силы при различных скоростных режимах. Его угол наклона влияет на баланс между сцеплением и сопротивлением воздуха, что критично в условиях скорости и маневренности.
Конструкция кузова предусматривает использование низкорасположенного центра тяжести и обтекаемой формы, что минимизирует фронтальное сопротивление и уменьшает влияние боковых потоков. Важна интеграция широких колесных арок, позволяющих разместить узлы колес, минимизирующие турбулентность в районе колесных ниш.
Внутренне пространство кузова часто дополнительно усилено элементами из композитных материалов, которые обеспечивают жесткость конструкции без увеличения веса. Это помогает предотвратить деформацию и сохранить геометрию кузова при значительных нагрузках на скоростных участках.
Дополнительное внимание уделяется вентиляции двигателя и тормозных систем посредством встроенных канальных элементов, снижающих температурные пики и обеспечивающих стабильную работу компонентов в жестких условиях соревнований.
Самые запоминающиеся победы и достижения в гонках
Невероятные успехи советских спортсменов в истории автоспорта стали яркими моментами, запечатленными в памяти поклонников. В 1970 году команда ВАЗ-2101 одержала победу на международных соревнованиях в Восточной Европе, успешно преодолев сложные трассы и закрепив за собой статус фаворита. Эти результаты показали потенциал отечественных машин на серьезных испытаниях.
В 1988 году на одном из национальных чемпионатов команда, использующая прототипы гражданских автомобилей, смогла одержать победу в сложных условиях горных маршрутов. Это достижение стало прецедентом демонстрации возможностей конструкции, созданной специально для соревнований высокой сложности.
На крупном этапе в 2003 году рекордная скорость на участках с каменистым покрытием была установлена экипажем из России. Их выступление закрепило статус транспортных средств с усиленной подготовкой, способных конкурировать с ведущими западными командами.
Победные успехи 2012 года, когда экипаж из Беларуси занял призовое место на международной арене, подчеркнули развитие национальных командных программ и внедрение новых технологий. Эти достижения стимулировали дальнейшие инвестиции в подготовку пилотов и техническое оснащение.
Трансформация технических решений и оптимизация аэродинамики привели к серии побед в различных раллийных дисциплинах в 2018 году. Спортсменам удалось добиться высокой скорости при сохранении управляемости, что открывает новые горизонты в подготовке боевых моделей.
Каждая из этих результативных кампаний оставила заметный след в истории автоспорта, подтверждая, что постоянное совершенствование инженерных решений и подготовка пилотов имеют решающее значение для достижения успеха на соревнованиях высокой сложности.
Перспективы и будущие модификации «Супер-Жигули»
Разработка новых версий автомобиля предполагает внедрение высокоэффективных турбодвигателей мощностью до 450 лошадиных сил, а также оптимизацию систем охлаждения и выхлопа для повышения отказоустойчивости в экстремальных условиях.
Фюзеляж планируется адаптировать под использование композитных материалов для снижения общего веса и повышения жесткости конструкции. Это улучшит управляемость и снизит риск повреждений при столкновениях с препятствиями на трассе.
Отдельное внимание уделяется модернизации подвески: предполагается использование регулируемых амортизаторов и усиленных металлоконструкций с целью улучшения контроля над машиной на сложных участках маршрута.
Инновационные системы навигации и телеметрии интегрируются для более точного контроля состояния агрегатов в реальном времени. Это позволит гонщикам своевременно реагировать на возможные неисправности и избегать критических ситуаций.
Разрабатываются варианты увеличения аэродинамического прижима за счёт установки спойлеров, диффузоров и специальных юбок, что обеспечит максимальную устойчивость на высокой скорости при прохождении поворотных участков трассы.
В ближайших планах – внедрение системы автоматической регулировки клиренса и тяги, что даст возможность быстро адаптироваться под качество дорожного покрытия и погодные условия.
Экспертные команды рассматривают использование электрифицированных компонентов в силовой установке, что позволит снизить вес и повысить экономичность, сохраняя при этом необходимый уровень мощности.
Рассчитано создание прототипов улучшенных ралийных шасси с возможностью питания от запасных аккумуляторов, что значительно расширит диапазон гонки без необходимости частой подзарядки.
